‌ ماجرا چیست؟

قضیه از این قرار است که از طریق خطوط کشتی‌رانی براساس برآوردها در هر هفته حداقل 15 تا 20 میلیون دلار از کشور خارج می‌شود که بعد از جنگ تحمیلی ایران و عراق به‌دلیل اعتمادنداشتن شرکت‌های خارجی به شرکت‌های ایرانی برای گشایش ال‌سی، گروهی از شرکت‌های خارجی نقش واسطه را بازی کردند که عمدتا اماراتی بودند و به‌واسطه همین واسطه‌گری، بسیاری از خطوط کشتی‌رانی در اختیار شرکت‌های خاص که ترکیبی از سهام‌داری شرکت‌های خارجی و نماینده ایرانی بودند، قرار گرفت. این را رضا مختاری، کارشناس حوزه حمل‌ونقل دریایی می‌گوید. به گفته او، عامل اصلی خروج ارز از طریق خطوط کشتی‌رانی، انحصار این خطوط در دست گروه‌های خاص است.

‌ پای اماراتی‌ها در میان است

او در ادامه می‌افزاید: سودِ سرشار از خروج ارز از این طریق به حدی است که درحال‌حاضر نمی‌توان امیدوار بود سهام‌داران خارجی (عموما اماراتی) به بهانه تحریم یا مسائلی دیگر، از خروج ارز از کشور چشم‌پوشی کنند. این بیزینس برای اماراتی‌ها، فقط سود اقتصادی ندارد، بلکه عملا دست بالای آنها را هم در صنعت حمل‌و‌نقل دریایی ایران نشان می‌دهد.

‌ سودجویی خطوط کشتی‌رانی خارجی در ایران

مختاری ادامه می‌دهد: درحال‌حاضر برخی از دولت‌های منطقه به سرمایه‌گذاران خارجی خطوط کشتی‌رانی ایرانی فشار آورده‌اند که خود را از این همکاری بیرون بکشند، زیرا ممکن است این فعالیت اقتصادی دچار حواشی سیاسی شود، اما بعید است که آنها بخواهند از این بیزینس سودآور بگذرند! نتیجه این وضعیت چیست؟ استفاده از افراد ایرانی که به‌صورت صوری مسئولیت را قبول می‌کنند، اما پشت آنها همان سهام‌داران غیرایرانی هستند که به خروج ارز از کشور مشغول‌اند. وقتی که آب گل‌آلود باشد، برخی هوس ماهی‌گیری می‌کنند. درحال‌حاضر این سهام‌داران غیرایرانی در حال ماهی‌گیری از آب‌های ایران هستند؛ در ازای خدمات خود، دلار دریافت می‌کنند، اما به نیروهای خود ریال می‌دهند تا بتوانند سود بیشتری عایدی داشته باشند.

‌ نوبت به شرکت‌های غیراماراتی هم رسید

او البته به اتفاق جدید‌تری هم اشاره می‌کند که پس از برجام در حال رخ‌دادن در بنادر ایران است: این اتفاق فقط محدود به سرمایه‌گذاران اماراتی در حوزه حمل‌ونقل دریایی نیست. احتمالا در روزهای پس از تحریم، بسیار شنیده‌اید که شرکت‌‌های اروپایی در حال سرمایه‌گذاری در خطوط کشتی‌رانی کشور هستند. باید پرسید که سرمایه‌گذاری یک شرکت خارجی چه معنایی دارد وقتی که سرمایه‌گذار نه‌تنها با خود آورده‌ای نیاورده بلکه طرف ایرانی را مجبور می‌کند به‌خاطر نگه‌داشتن این رابطه، تن به هر چیزی بدهد؟ عموم شرکت‌های اروپایی که مایل به ورود به بازار حمل‌ونقل دریایی ایران هستند، تحقیق می‌کنند چه شرکت داخلی‌ای در‌حال‌حاضر سود بیشتری کسب می‌کند و بعد از انتخاب گزینه مورد نظر، با آن شرکت وارد رایزنی برای «شراکت در درآمد» می‌شوند. شرکت ایرانی نیز مجبور به پذیرش این شرایط است، زیرا نام‌ بزرگِ شرکت‌های اروپایی می‌تواند اقتصاد ورشکسته حمل‌ونقل دریایی را تا حدودی زنده کند. نتیجه خروج هفتگی 15 تا 20 میلیون دلار ارز از طریق همین سرمایه‌گذاری‌هاست.

او با اشاره به نظارت سازمان بنادر در این حوزه می‌افزاید: با وجود مسائل مطرح‌شده می‌توان از نهادی چون سازمان بنادر کمک گرفت تا جلوی خروج ارز از کشور به شیوه یادشده گرفته شود. نکته مهم اینجاست که ریاست فعلی این سازمان، برخلاف بسیاری از مسئولان دولتی، مراتب سازمانی را طی کرده و اگرچه امروز پشت صندلی ریاست نشسته است،‌اما دیرگاهی است که او مسئول بندر بوده و طبعا درد بندر را خوب می‌فهمد. می‌توان با کمی جرئت و به‌خطرانداختن میز مدیریت به سراغ بنادر کشور رفت و فساد پنهان‌شده در پرونده این شرکت‌ها را افشا کرد تا نخست منافع ملی کشور در اولویت قرار بگیرد و در مرحله بعدی، مانع از خروج ارز از کشور از طریق خطوط کشتی‌رانی شد.

‌ نمایندگی دست‌دوم ایرانی‌ها

یک منبع آگاه نیز در حوزه حمل‌ونقل دریایی با تأیید این موضوع  می‌گوید: عمدتا نمایندگی خطوط کشتی‌رانی به‌ویژه خطوط کانتینری معتبر را شرکت‌های اماراتی دارند و به‌عنوان نمایندگی دست‌دوم به شرکت‌های ایرانی داده‌اند یا خودشان شرکت‌هایی به‌عنوان نماینده در ایران به اسم اشخاص تأسیس کرده‌اند اما به هر حال، همه اقدامات در کنترل خود آنهاست. او درباره چگونگی خروج ارز از کشور می‌گوید: این خطوط کشتی‌رانی خارجی بابت دو مسئله از سیستم، ارز دریافت می‌کنند؛ نخست کرایه حمل کالاهایی که به ایران منتقل می‌کنند که به‌صورت ارز از صاحبان کالا می‌گیرند و دوم، برای حق توقف کانتینرها در گمرک (به‌جز 10 روز معافیت) باز هم از صاحبان کالا ارز دریافت می‌کنند. این دو موجب مطالبه ارز این شرکت‌ها از صاحبان کالا می‌شود. این موارد غیرقانونی نیست و به‌صورت رسمی انجام می‌شود.

‌ 450میلیون‌دلاری که دود می‌شود

به گفته این منبع آگاه، سالانه دو میلیون کانتینر در سال وارد کشور می‌شود که از این تعداد حدود 1.5 میلیون کانتینر متعلق به شرکت‌های خارجی است. اگر کانتینرها به‌صورت معمول حدود 20 روز توقف داشته باشند و هر روز 15 دلار دریافت کنند، 300 دلار صرف آن می‌شود که اگر در مجموع 1.5 میلیون کانتیتر محاسبه کنیم، رقمی حدود 450 میلیون دلار فقط از این ناحیه سالانه از کشور خارج می‌شود. جلوی این روند را نمی‌توان گرفت مگر اینکه خطوط کانتینری بپذیرند که نمایندگی خود را به ایرانی‌ها بدهند.

او در ادامه می‌افزاید: برخی شرکت‌ها که نمایندگی خط کانتینری‌شان در دوبی مستقر است، در ایران شرکت تأسیس کرده یا شرکتی غیرفعال در ایران را خریده و چند نفر را هم به‌عنوان مدیر استخدام کرده و در واقع همه سهام را از آن خود کرده‌اند. اکنون این شرکت‌ها در پی آن هستند که با دلار چهارهزارو 200 تومانی، حق توقف‌ها را به صاحبان خطوط کشتی‌رانی خارجی خود منتقل کنند.

2 شرکت اماراتی کدام‌اند؟

یک فعال حوزه حمل‌ونقل دریایی نیز با اشاره به نام دو شرکت اماراتی RHS (رئیس‌حسن‌سعدی) و شرف که اصالتا ایرانی هستند، می‌گوید: شرکت RHS یک شرکت قدیمی اماراتی است که پس از جنگ تحمیلی تاکنون وارد این معامله پرسود و تأسیس شرکت صوری در ایران شد، اما شرکت شرف حدود 20 سال با تأخیر وارد این عرصه شد. پس از آن در سه سال گذشته از برجام نیز، شرکت‌های خارجی خود رأسا وارد این معامله پرسود شدند و سهم‌خواهی می‌کنند.

‌ ناظر کجاست؟

این فعال حوزه حمل‌ونقل دریایی با اشاره به نقش ناظران در این معامله پرسود برای خارجی‌ها می‌افزاید: اینجا وظیفه ناظران آن است که این شرکت‌های صوری را که فقط و فقط از سوی خارجی‌ها برای خروج ارز و منافع آنها تأسیس شده، شناسایی و نظام‌مند کنند. البته کمابیش سازمان بنادر و دریانوردی از این شرکت‌های صوری آگاه است، اما اقدامی نمی‌کند. اما توصیه می‌شود در قوانین و تأسیس شرکت‌ها و اعطای مجوزها برای نقل و انتقال تجدیدنظری انجام دهند تا این اتفاقات کمتر رخ دهد.

این موضوع را از سازمان بنادر و دریانوردی ایران هم جویا شدیم، اما به واسطه آنکه مدیرعامل و دو معاون مربوطه در مأموریت خارج از کشور بودند، امکان پاسخ‌گویی نداشتند، اما این روزنامه همچنان خواهان پاسخگویی این مقام‌های مسئول نسبت به موضوع مطروحه و ادعاهای موجود است و در روزهای آینده به این موارد خواهد پرداخت.