امروزه ارتقای کیفیت حمل و نقل عمومی در کاهش آلودگی هوا نقش قابل ملاحظه‌ای دارد، در حالی که هنوز برخی خطوط مترو راه نیفتاده و بافرسودگی برخی اتوبوس‌ها مواجه هستیم. این در حالی است که باید برای مقابله با این مسائل چاره اندیشی کنیم. بررسی شما از شرایط کنونی چگونه است؟

واقعیت این است که ما در مواجهه با موضوعاتی همچون ترافیک، آلودگی هوا، ایمنی شهر و سایر مشکلات و مسائل شهر تهران برای آنکه بتوانیم اثرات آنها را در کوتاه‌مدت کاهش دهیم و در میان‌مدت به حلشان بپردازیم، ناچاریم که به این موضوعات با رویکرد مساله‌محور توجه کنیم. به عبارت دیگر باید همه برنامه‌های قابل اجرا و منابع قابل تخصیص برای حل آنها را در چارچوب روش‌های علمی مبتنی بر تجربیات جهانی به‌کار ببندیم تا به حل آن مساله در تهران برسیم. از این حیث مساله آلودگی هوا مطمئنا راه‌حلی جز توسعه و تجهیز ناوگان حمل و نقل عمومی با تاکید بر حمل و نقل ریلی ندارد و به همین منظور باید خطوط مترو تکمیل شوند، ظرفیت مسافرگیری خطوط افزایش یابد و شبکه حمل و نقل عمومی درون‌شهری تهران و حومه یکپارچه شده و نوسازی آن مورد توجه ویژه قرار گیرد. این تصویر راه‌حل و چشم‌انداز ایده‌آل برای حل مساله آلودگی هوای پایتخت است و مطمئنا شرایط کنونی با تمام اقداماتی که طی این سال‌ها انجام گرفته با آنچه باید انجام شود فاصله زیادی دارد.همچنین ما شاهد تداوم آلودگی هوای تهران و شرایط بحرانی برای گروه‌های حساس هستیم. جای تاسف دارد که امروزه شرایطی بر روند مدیریت مساله‌ای همچون آلودگی هوا حاکم است که ما به لطف باد و باران آن هم برای تنها چندین ساعت شاهد تمیزی و پاکی هوای تهران می‌شویم و باید بگوییم اگر باد، باران و رحمت الهی نباشد، ظاهرا به علت غفلت از مدیریت مساله‌محور باید در این آلودگی خفه شویم! این خفگی ناشی از اجرای ناقص قانون هم است. برای نمونه تا به حال در پشت چراغ قرمز اتوبوس‌های فرسوده‌ای را که سازمان‌ها، موسسات و مدارس به عنوان سرویس ایاب و ذهاب استفاده می‌کنند فراوان دیده‌ایم، اما از خود نپرسیده‌ایم این خودرو فرسوده چطور می‌تواند در خیابان‌های پایتخت جولان دهد. حال آنکه برابر قانون این اتوبوس‌ها نمی‌توانند در حمل و نقل جاده‌ای از یک شهر مثلا سمنان یا قم به مقصد تهران مسافر بزنند و به تهران بیاورند! این یکی از نمونه‌های بی تدبیری موثر در آلودگی هواست. از سوی دیگر، تصمیمات غلط هم در بحرانی‌تر کردن ترافیک نقش غیرقابل انکاری داشته است. ساخت بزرگراه بیشتر، خودروهای بیشتری را به سطح شهر می‌کشاند و بهبودی در ترافیک ایجاد نمی‌کند. با وجود این، شهردار سابق فضا و هزینه‌های فراوانی را به جای پرداختن به حمل و نقل عمومی صرف و در نهایت شهر را بیشتر و بیشتر از پیاده بودن دور و به سواره بودن نزدیک کرد و بعد هم مدعی شد که اگر تمام اختیارات را داشت، مساله آلودگی هوا را شش‌ساله حل می‌کرد، ولی یادش رفت در مدت 12 سال مدیریت بر پایتخت این راه‌حل‌ها را به‌کار ببندد و با توسعه شبکه بزرگراهی و معابر گرهی بر گره‌های ترافیک شهر نزند. اکنون در شورای پنجم و دوره جدید مدیریت شهری اراده و اجماع شورا و شهرداری بر حل مساله آلودگی هوا و ترافیک به عنوان دو اولویت شهروندان تهرانی است. به همین منظور اگر بر مصوبه شورا در تعیین سیاست‌های اجرائی و الزامات تدوین بودجه سال 1397 نگاهی بیندازید، می‌بینید اولین مساله‌ای که راهبردها و خط‌مشی‌های مالی بودجه باید منجر به تحقق آن شود، عبارت است از «توجه ویژه به مساله آلودگی هوا و راه‌حل‌های فنی، ‌محیط‌زیستی، ترافیکی، اجتماعی و فرهنگی با تاکید بر توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه خطوط ریلی و افزایش ظرفیت مسافرگیری، نوسازی و تکمیل شبکه حمل و نقل عمومی یکپارچه تهران» و بلافاصله پس از آن فضای سبز و باغات شهر تهران به عنوان یک سرمایه زیستی مورد توجه اعضای شورای دوره پنجم قرار گرفته است.

با توجه به آلودگی هوا سهم بودجه در نظر گرفته شده برای حمل و نقل شهری در دولت چگونه است؟

در بودجه سال 1397 و بر اساس لایحه پیشنهادی دولت تدبیر و امید به مجلس، ما شاهد پیش‌بینی اختصاص 26 ‌میلیارد تومان به توسعه حمل و نقل عمومی در کلانشهرها هستیم تا شهرداری‌های کلانشهرهای کشور از جمله تهران با آن ۵۲ اتوبوس تک‌کابین نو بخرند. این در حالی است که ما فقط در تهران به شش‌هزار اتوبوس نو نیازمندیم تا خدمات مناسبی به شهروندان معزز تهرانی ارائه کنیم.علاوه بر این دولت پیش‌بینی اختصاص ۶۵میلیارد تومان به متروی تهران را در بودجه مورد توجه قرار داده است که به کمک آن می‌توان کمی بیش از ۲۵۰ متر از متروی تهران را تکمیل کرد.این در حالی است که فقط طول خطوط نیمه تمام شش و هفت متروی تهران ۵۸ کیلومتر است! علاوه بر این مجموع بودجه پیش‌بینی شده از سوی دولت برای خطوط حومه‌ای اطراف تهران هم ۴۸‌میلیارد تومان است که بعید می‌دانم کفاف هزینه‌های نگهداری و به روز آوری پر مسافرترین خط مترو یعنی خط کرج - صادقیه را بدهد. دولت همچنین ۱۰۰‌میلیارد تومان برای خرید واگن و تجهیزات برای متروی کل کشور پیش‌بینی کرده که به کمک آن می‌توان حدودا ۲۵ واگن مترو خرید.این در حالی است که گفته می‌شود متروی تهران برای سرویس‌دهی کامل به دو‌هزار واگن نو نیاز دارد. همه اینها البته پیش‌بینی دولت محترم است و پس از تصویب مجلس تحقق، تخصیص و پرداخت آن از سوی دولت مهم است واگر در حد جداول بودجه بدون عملکرد و پرداخت به شهرداری باقی بماند، هیچ‌ارزشی ندارد.

میزان سهم مترو و اتوبوس در بودجه 97 شهرداری تهران چطور؟

در بودجه سال 1396 شهرداری تهران؛ سهم مترو 13‌درصد،سهم اتوبوسرانی 59/0‌درصد و سهم تاکسیرانی 39/0‌درصد بودجه بوده است.این در حالی است که فقط سهم ماموریت‌های اجتماعی و فرهنگی شهرداری تهران در سال 1396 معادل هشت‌درصد بوده است.مطمئنا این روند دربودجه سال ۱۳۹۷ با توجه به تاکیدات شورا در سیاست‌ها و الزامات تدوین بودجه شهرداری اصلاح و بهبود خواهد یافت و ما اجازه تداوم این روند را نخواهیم داد. اگر قرار باشد نتیجه سیاستگذاری شورا و عملکرد شهرداری منجر به حل مشکل آلودگی هوا و ترافیک شود، ما باید بودجه را به نتایج مورد انتظار اختصاص دهیم.

آیا واقعا افزایش اعتبارات و بودجه در سال 97 برای رفع مشکلات حمل و نقل شهری کافی است؟

اعتبارات و بودجه شاید لازمه حل یک مساله باشند، اما برای حل آن مساله کافی نیستند. با توجه به وضعیت مالی و بدهی‌های شهرداری باید به سمت استفاده از توان، مشارکت و حضور سرمایه‌گذاران بخش خصوصی برویم و زمینه‌های افزایش سهم آنها را در توسعه و تجهیز حمل و نقل عمومی افزایش دهیم. البته این به معنای گران کردن حمل و نقل عمومی نیست، بلکه باید فرصت‌های اقتصادی موجود در مترو و اتوبوسرانی را به نفع توسعه و تجهیز حمل و نقل به‌کار گیریم تا مشکلی از مشکلات شهر بدون تحمیل فشار مضاعف به شهروندان حل شود.