به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شهروند، این موضوع درحالی رخ می‌دهد که چیزی حدود ١٠سال پیش عوارضی تهران- کرج به دلیل یک سانحه تصادف و مشکل جانمایی تعطیل شد و حالا آخوندی که یکی از بزرگترین منتقدان شهرسازی و ترافیک تهران است، اشاره‌ای به تجاری کردن آزادراه‌های تهران کرده و گفته مجلس هم در این زمینه مشکلی ندارد.
بنا به اعلام پلیس راهور، روزانه حدود ٤٥٠هزار خودرو از حومه تهران به کلانشهر ورود و خروج می‌کنند. این تعداد ورود و خروج در ماه چیزی حدود ١٣,٥میلیون تردد به تهران می‌شود. اگر هر خودرو بابت رفت و برگشت روزانه ٤هزار تومان عوارض بپردازد آزادراه تهران - کرج چیزی حدود ٥٤میلیارد تومان درآمد ماهانه دارد. این درحالی است که بنا به اعلام وزارت راه و شهرسازی بسیاری از آزادراه‌های دولتی زیانده هستند و توانایی تأمین هزینه‌های خود را ندارند. نمونه آن آزادراه تهران - قم است که سالانه چیزی حدود ٢٠میلیارد تومان هزینه نگهداری دارد.
آزادراه‌های زیانده
آزادراه‌های زیانده، وبال گردن اقتصاد ایران شده‌اند. هزینه‌های آزادراه‌های کشور بیشتر از درآمدهای آنها شده و همین کافی است که سرمایه‌گذار رغبت نکند سراغ ساخت آزادراه برود. درحالی‌که بسیاری از کارشناسان و فعالان این حوزه معتقدند که برای کاهش حجم تلفات جاده‌ای و تعداد تصادف‌ها باید همه راه‌های شریانی کوچک و بزرگ کشور تبدیل به بزرگراه و آزادراه شود، بودجه دولتی توان سرمایه‌گذاری در زمینه ساخت آزادراه را ندارد و نیاز به حضور سرمایه‌گذاربخش خصوصی هر روز بیشتر از گذشته حس می‌شود. اما واقعیت تلخ اینجاست که سرمایه‌گذاری در ساخت آزادراه‌ها توجیه اقتصادی ندارد و فعالیت در این حوزه همراه با ریسک و حتی پرداخت مالیات‌های سنگین است درحالی‌که سپرده‌گذاری در بانک بی‌دردسر و پر بازده است. همین اما و اگرها باعث شده که تاکنون آزادراهی با سهم صددرصدی بخش خصوصی ساخته نشده باشد اگر چه وعده‌هایی برای ساخت محورهای کمربندی خرمشهر - آبادان - شلمچه، آزادراه لامرد - پارسیان، آزادراه بندر شهیدرجایی - سیرجان و آزادراه چرمشهر - پردیس داده شده که هنوز محقق نشده است.
آزادراه پرحاشیه تهران-شمال صحه بر این ادعاها می‌گذارد. اگرچه این آزادراه در مناطق کوهستانی ساخته شده و طبعا فرآیند ساخت آن باید طولانی‌تر و پرهزینه‌تر باشد اما ٢٤سال زمان منطقی برای ساخت یک آزادراه نیست و مسعود پل مه، رئیس هیأت‌مدیره فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران ناکامی این آزادراه را ناشی از دولتی بودن آن می‌داند.
چاره‌ای جز ورود بخش خصوصی نداریم
درحالی‌که شنیده‌ها حاکی از آن است که حتی آزادراهی مثل تهران-قزوین هم زیانده شده است، منابع رسمی هم به نوعی این خبر را تأیید می‌کنند. امیر امینی معاون وزیر راه وشهرسازی پیش از این به ایرنا گفته که در سال ١٣٩٢ نگهداری غالب آزادراه‌ها برای ما زیانده بودند اما هم‌اکنون با برقراری عوارض منطقی در بیشتر آزادراه‌های کشور تقریبا در تأمین هزینه نگهداری آنها به نقطه سربه سر رسیدیم، هرچند که در پرداخت عوارض عبوری مقاومت زیادی انجام می‌شود و بیشتر به دنبال استفاده از خدمات بدون پرداخت هزینه‌های آن هستند.
به گفته او، نگهداری آزادراه تهران - قم سالیانه ٢٠٠میلیارد ریال (٢٠میلیارد تومان) برای دولت هزینه دارد، درحالی‌که درآمد این آزادراه از محل عوارض عبوری سالیانه، حدود ٨٠میلیارد ریال (٨میلیارد تومان) است.
بنا بر اعلام امینی، با توجه به تردد وسایل نقلیه در شبکه راه‌های کشور، حدود ٢٧هزار کیلومتر از شبکه راه‌های شریانی کشور دارای توجیه فنی، اقتصادی و مالی است و با واگذاری نگهداری این راه‌ها به بخش خصوصی، این بخش می‌تواند از محل عوارض عبوری، نگهداری آن را نیز برعهده گیرد.
او تأکید کرده که ما چاره‌ای جز این نداریم که از بخش خصوصی برای نگهداری راه‌های شریانی کشور حمایت کنیم، زیرا بخشی از این شبکه برای نگهداری بدون توجیه اقتصادی است و دولت باید از آن نگهداری کند، اما نگهداری بخشی از شبکه شریانی کشور با واگذاری آن به بخش خصوصی، توجیه اقتصادی دارد.
گفتنی است، از ٢١٠هزار کیلومتر راه‌های کشور، ٣٤هزار کیلومتر آن به محورهای شریانی اختصاص دارد که بیش از ٧٠درصد ترافیک حمل‌ونقل جاده‌های کشور روی آن انجام می‌شود و از این مقدار ٢٥٠٠ کیلومتر آزادراه و بیش از ١٥هزار کیلومتر آن بزرگراه است و هم‌اکنون ساخت بیش از ٧هزار کیلومتر بزرگراه در دست ساخت است.
آزادراه تهران- شمال، آزادراه شکست خورده
مسعود پل‌مه، رئیس هیأت‌مدیره فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران
در اقتصاد ایران، نقش و حضور بخش خصوصی بسیار کمرنگ است
یکی از مهمترین مشکلات در ساخت آزادراه‌های کشور این است که متولیان ساخت آزادراه‌های کشور در سود و زیان پروژه‌ها ذینفع نیستند و در نتیجه این سیاست‌گذاری غلط، تصمیم‌گیری‌ها پویا نخواهد بود.
در ساخت آزادراه‌ها هم مانند دیگر حوزه‌ها، پایه اصلی مشکلات از آن‌جایی شروع می‌شود که بخش خصوصی واقعی حضور ندارد و به‌تبع این غیاب، بازار بدون رقابتی ایجاد می‌شود که رغبت را از سرمایه‌گذار برای شرکت در این حوزه می‌گیرد.
دریافت سوبسید از دولت برای سازندگان آزادراه‌ها عامل بازدارنده رونق در مسیرهای کشوری است. دولت باید سیاست پویا کردن فعالیت‌های اقتصادی را اتخاذ کند، نه این‌که با دادن یارانه‌های غلط امکان رشد در یک حوزه را بگیرد.
آزادراه تهران - شمال نمونه بارز سیاست‌گذاری‌های اشتباه است. بیش از ٢٠سال برای تکمیل این آزادراه زمان صرف شده اما هنوز از آن بهره‌برداری نشده است، چرا که تکمیل آن توجیه اقتصادی ندارد.
این‌که برخی می‌گویند باید برای فلان آزادراه، ١٠٠هزار تومان عوارض خروجی در نظر گرفته شود، منطقی نیست، چرا که اساسا با وجود خودروهایی با ارزش قیمتی مانند پراید، این نرخ غیرقابل تصویب است. ضمن این‌که اساسا سایر مولفه‌های اقتصادی در به‌صرفه نبودن نرخ آزادراه‌ها تأثیر بیشتری دارد و حتی اگر این پول از مردم گرفته شود، دردی از آزادراه‌های کشور دوا نمی‌شود.
آزادراه‌های ما هیچ نوع جاذبه دست‌ساز گردشگری برای کشاندن مردم به جاده‌ها و پرداخت عوارض بیش از مقدار کنونی ندارد و صرفا تبدیل به یک مسیر با امکانات حداقلی شده است.
آلمان نمونه موفقی در حوزه ساخت آزادراه‌‌هاست. تنوع آزادراهی، جاذبه توریستی، عدم محدودیت سرعت، رعایت استانداردهای جهانی و... آزادراه‌های این کشور را تبدیل به الگوی مناسبی برای سایر کشورها کرده است.
