مطلع شدیم در کمیسیون امور زیربنایی، صنعت و محیط زیست دولت در مورخ 11 تیرماه جاری دستور العمل ضوابط واردات خودرو و نحوه ی همکاری با شرکت های خودروساز خارجی دچار تغییراتی شده و به زودی برای تصویب به هیات محترم وزیران ارائه خواهد شد. در این دستور العمل الف) شرکت های خارجی در هر گروه خودرویی فقط می توانند با یک شرکت داخلی قرارداد تجاری یا تولید داشته باشند ب) ثبت سفارش خودروهای سواری به صورت کامل CBU به شرط داشتن امکانات تولیدی واردکننده در داخل کشور یا قرارداد با تولید کننده ی داخلی برای تولید خودرو (با حداقل ٢٠ درصد ساخت داخل از زمان شروع) مجاز است که در این صورت متقاضی واردات می تواند معادل پنجاه درصد ارزش تولیدات داخلی خود نسبت به واردات خودرو اقدام نمایند.

کاملا مشخص است این طرح بعلت شتاب زدگی در تهیه و تدوین، آثار و تبعات مربوطه را مد نظر نداشته است. نگارنده ذیلا به نقد و بررسی این دستور العمل می پردازد:

١- قطعا هیچ ایرانی وطن پرستی با تولید داخل و رشد و اعتلای آن علم مخالفت بر نمی دارد اما از سوی دیگر شایسته نیست به بهانه ی اشتغال زایی و حمایت از تولید داخل بر انحصار دو چندان بازار خودرو در دستان چند تولید کننده صحه بگذارند و کماکان بار تیمارداری از این طفل پنجاه شصت ساله ی صنعت خودرو را به دوش بکشد. بنابراین در نهایت هدف نگارنده  اهتمام و حرکت صنعت خودروی کشور در مسیر صحیح بالندگی و احترام به حقوق مصرف کنندگان است.

٢- همانطور که آب در مسیر سراشیبی راه خود را به طور طبیعی می یابد، سرمایه گذار خارجی هم پس از حصول شرایطی تمایل به سرمایه گذاری در کشور ثالث می یابد.  برخی از این شرایط چنینند:

الف) امنیت در سرمایه گذاری: یعنی سرمایه گذار بتواند بر اساس ضوابطی استاندارد، رقابتی، مشخص و متقن هر زمان که تمایل داشت بتواند سرمایه ی خود را با یک سود منطقی ناشی از عملکرد درست برداشت نماید. از حضرت رسول اکرم نقل است: النعمتان مجهولتان الصحه و الامان.  دو نعمت ناشناخته است اول سلامتی و دوم امنیت. می توان چنین تفسیر کرد که امنیت در تمام شئون بالاخص در حوزه ی اقتصادی شرط لازم برای سرمایه گذاری خارجیست.

ب) قوانین و مشوق های مناسب در حوزه های مالیاتی، ثبات نرخ ارز، قوانین بانکی، حمایت های تخصیص زمین و غیره، قوانین کار، نظام تعرفه ایی و گمرکی باثبات و غیره ، لازم است.

ج) وجود زیر ساخت های مناسب چون حمل و نقل، انرژی و نیروی متخصص ضرورت دارد.

٣- در اینجا بعنوان مثال  آشفتگی در تصمیم گیری و قانون گذاری واردات خودرو توسط نمایندگان رسمی و غیر رسمی طی سالیان اخیر را مرور می نمایم.

الف) ٨٨/٧/١٥ قانون حمایت از مصرف کنندگان خودرو باعث ممنوعیت واردات خودرو توسط واردکنندگان غیر رسمی شد ولی واردات رسمی و غیر رسمی ادامه یافت.

ب) ٩٣/١١/١ ممنوعیت واردات خودرو سواری توسط  افراد غیر از نمایندگی رسمی توسط وزیر صنعت و معدن و تجارت ابلاغ شد.

ج) ٩٣/١٢/١٠ دستورالعمل واردات خودرو سواری توسط اشخاص حقیقی و حقوقی فاقد نمایندگی رسمی موجبات رفع ممنوعیت گردید.

د) ٩٤/٦/٢٢ دستور العمل قبلی تکمیل و دچار اصلاحاتی گردید و عدم ممنوعیت کماکان ادامه یافت.

و) ٩٥/١٢/١٠ بخشنامه ی ممنوعیت واردات خودرو توسط افراد فاقد نمایندگی توسط معاون اول رییس جمهور ابلاغ و باعث ممنوعیت واردات خودرو برای اشخاص حقیقی و حقوقی رسمی شد.

ز) ٩٦/٤/١١ در کمیسیون امور زیربنایی دولت واردات خودرو منوط به شرایطی شد.

٤- اکنون برای تحلیل های آتی لازم است قدری در خصوص آمار تعدادی واردات خودرو و تولید داخل کنکاش نماییم. آمار ها نشان می دهد  از سال ١٣٨٤ تا انتهای سال ١٣٩٥ واردات نسبت به تولید داخل خودروهای سواری به ترتیب ١.٣٤، ٣.٢٥، ٤.٣٢، ٤.٥٥، ٣.٣٧، ٣.٠٩، ٢.٧٣، ٥.٢٩، ١١.١٠، ٩.٦٦، ٥.٦٣ و ٥.٩٢ بوده واین بدان معناست ظرف ١٢ سال گذشته میانگین عددی واردات خودروی سواری در کشور بیش از ٥ درصد تولید داخلی نبوده است. به طور مشخص در سال ١٣٩٥ ، ٧٣٩٩٨ دستگاه خودروی سواری در  برابر حدود ١٢٥٠٠٠٠ دستگاه تولید داخل، واردات صورت گرفته است.

5- در اینجا نیم نگاهی به آمار تولید و واردات اتحادیه اروپا می اندازیم. در سال ٢٠١٤ از لحاظ تعداد ، ٥٥١٣٧٦٨ دستگاه  صادرات و ٢٢٢١٩٢٤ دستگاه خودروی سواری واردات به اتحادیه اروپا صورت گرفته است و در سال ٢٠١٥ این ارقام به ترتیب ٥٦٩٤٥٦٣ و ٢٥٠٤٤٣٨ دستگاه می باشد. در سال ٢٠١٥ ارزش صادرات خودروهای سواری صادراتی در اتحادیه ی اروپا بیش از ١٢٩ میلیارد یورو و میزان واردات نیز حدود ٣٢.٥ میلیارد یورو گزارش شده است.

با نگاهی به وضعیت کشور کره ی جنوبی بعنوان یکی از بازیگران صنعت خودرویی کشور در می یابیم در سال ٢٠١٣ بیش از ٤.٥ میلیون دستگاه خودرو تولید داشته اند که از این میزان حدود ١.٣٨٣ میلیون دستگاه در داخل کشور فروش رفته است. از این میزان ٣.٠٨٩ میلیون دستگاه صادرات و نزدیک ١٦٢ هزار دستگاه هم واردات داشته اند. میزان واردات خودروی سواری در این کشور در سال ٢٠١٥ بالغ بر ٢٤٣٩٠٠ دستگاه و سال ٢٠١٦ به عدد ٢٢٥٢٧٩ دستگاه رسیده است. از این میزان آلمان با ١٣٧٨٨٥ دستگاه و ژاپن با ٣٥٤٢٩ دستگاه رتبه های اول و دوم واردات خودروی سواری به کشور کره ی جنوبی را تشکیل داده اند.

٦- برای داشتن تحلیلی از وضعیت واردات و درآمدهای حاصل از آن برای دولت لازم است نیم نگاهی به درآمدهای دولت در این بخش هم داشته باشیم. به طور اجمال هزینه های دولتی مترتب با واردات یک دستگاه خودروی سواری با معیار ارزش CIF خودرو ( بهای خرید بعلاوه ی هزینه ی حمل و بیمه حمل تا بنادر ایران)  عبارتند از ٤٠٪‏ حقوق ورودی، ٣٪‏ عوارض گمرکی، ٥٪‏ عوارض واردات. همچنین هزینه های هلال احمر ، وزارت راه و شهرسازی (درصورت عدم استفاده از کشتیرانی جمهوری اسلامی) ، استاندارد و بازرسی، بیمه محموله در گمرک، ثبت سفارش و غیره نیز به اعداد فوق جمع می گردد. از سوی دیگر کماکان ٨ درصد مالیات بر ارزش افزوده و هزینه های شماره گذاری و عوارض و مالیات مربوطه (وابسته به نوع خودرو تا ١٥ درصد ارزش CIF می تواند برسد) و هزینه ی اسقاط خودرو ( بین یک تا چهار دستگاه خودرو برای هر دستگاه خودروی وارداتی باید اسقاط شود) باید مد نظر قرار گیرد.

٧- اکنون پس از ارائه ی  مقدمات اولیه  فوق الذکر به تحلیل مصوبه ی اخیر می پردازم:

الف) همانطور که ملاحظه شد در طی ١٢ سال اخیر میانگین تعدادی واردات خودروهای سواری زیر ٥ درصد بوده است. آیا در یک بازار سالم و رقابتی این تعداد خودرو هم بر تابیده نمی شود؟

ب) تصویب این قانون به منزله ی حذف تعداد کثیری از خودروهای حال حاضر وارداتی کشور خواهد بود و این به معنای نگاه تک بعدی و تک رنگ به تنوع خودروهای در حال حرکت است. آنچه باعث بالندگی و رشد صنعت ها می گردد نگاه گونه گونی Diversity می باشد. طراح ایرانی باید فشار تقاضا را در پیش روی داشته و از سوی دیگر تنوع طراحی را هر روز نظاره گر باشد. چطور می توان شهری زیبا داشت وقتی دیوارهای آن را تماما یک رنگ زده ایم؟!

ج) اساسا با نگاه به تنوع محصولات وارداتی در سال ١٣٩٥ به عدد بیش از ٤٠ برند و ٢٠٠ مدل مختلف خودرو خواهیم رسید. اکنون سوال اینجاست وقتی مجموع کل واردات به ٦٠ هزار دستگاه نم یرسد، چطور تولید کننده با این میزان کم و تنوع زیاد (بخوانید رقابت بالا) می تواند در ایران تولید داشته باشد. در سال ٩٥ ظرفیت فروش هیچ خودروی وارداتی به ٨٠٠٠ دستگاه هم نرسید که این تولید با درصد عمق بالای داخلی را توجیه ناپذیر می کند.

د) تجربه نشان داده در بخش خودروهای بالای قیمت یکصد میلیون تومان خودروسازان داخلی در درازمدت هرگز نتوانسته اند به تیراژ بالایی در تولید سالانه برسند و عمق ساخت داخل آنها هم کاملا محدود بوده است نگاهی به پروژه های گرند ویتارا، مورانو، تیانا و مزدا 3 کاملا موئید این نظر است.

ه) زمانی که دولت طی چند سال گذشته با وضع قوانین ضد و نقیض و متعدد نتوانسته اعتماد فعالان اقتصادی کشور را در خصوص ثبات قانون جلب کند، چطور سرمایه گذار یا خودروساز خارجی امنیت لازم را در می یابد. (بند ٣ فوق الذکر)

و) سهم ٢٠ درصدی داخلی سازی و نظام تعرفه ایی حال حاضر در کنار هزینه ی بالای پول در کشور در قیمت تمام شده ی خودروهای ساخت داخل توفیر چندانی نسبت به واردات همان مدل ایجاد نمی کند مگر آن که تیراژ تولید بالای بیست هزار دستگاه در سال گردد. بد نیست گوش چشمی هم به قیمت حال حاضر دو محصول تولیدی سایپا و ایران خودرو ، سراتو و ٢٠٠٨ داشته باشیم.

ز) دولت از محل واردات خودرو منافع سرشاری می برد همچنین سالانه چند صد هزار دستگاه خودروی فرسوده توسط واردکنندگان از چرخه ی استفاده جمع آوری (خریداری) و امحا می گردند که علاوه بر کمک به سلامت محیط زیست، بازار تولید کنندگان خودرو را هم با ایجاد تقاضا گرم تر می نماید.

ح) با اجرای این قانون عملا بسیاری از خودروهای وارداتی امکان ورود به کشور را از دست داده و بازار خودرو در انحصار چند برند خاص قرار می گیرد. به فرض ورود چند تولید کننده ی خودرو به مبحث تولید در ایران به راحتی اثبات می شود شرط ٥٠ درصدی میزان واردات و محدودیت تیراژ فروش این گونه خودروها، محدودیت تنوع را بشدت افزایش می دهد و همچنین متقاضیان خودرو باید با بسیاری از خودروها خداحافظی نمایند.

ط) مطابق بند ٤.٤ اهداف و سیاست های توسعه صنعت خودرو در افق ١٤٠٤ لازم است تا کاهش تدریجی تولید خودرو به روش SKD و FCKD صورت بگیرد. به نظر نمی رسد تصویب این مصوبه چیزی جز تحقق تولید خودرو به روش های فوق را همراه داشته باشد و به نظر نگارنده این مصوبه خلاف اهداف سند ١٤٠٤ می باشد.

ی) در بحث ایجاد اشتغال پایدار هم از آنجا که تیراژ تولید خودروهای وارداتی بالا نیست تفاوت اشتغال بین وضعیت حال حاضر و وضعیت تولید چندان تفاوتی ندارد و مضافا امکان حصول به اشتغال پایدار بدون اصلاح قوانین حاکمه سخت امکان پذیر است در این خصوص می توان به وضعیت حال حاضر بسیاری از شرکت های تولیدی چون، مرتب خودرو، زاگرس خودرو، راین، دیار خودرو، سناباد خودرو، بن رو و غیره اشاره کرد که متاسفانه همه ی آنها با حمایت های مسولین اکنون تقریبا بلکه تحقیقا نفسشان به شماره افتاده و از تولید مولد بازمانده اند.

ک) با نگاهی به آمار صادرات و واردات اتحادیه ی اروپا و کشوری مانند کره جنوبی، کاملا مشخص است در یک اقتصاد رقابتی که همواره اشتهای بازار برای واردات توسط کشورها بی پاسخ نمانده است (بند 5). بعنوان مثال جالب است بدانیم در سال 2015 کشورهایی چون ترکیه، چین، مراکش، تایلند و هند سهم قابل توجهی از واردات خودروی سواری به اتحادیه اروپا را به خود تخصیص داده اند.

ل) تقریبا تمام تولید کنندگان خودرو در جهان تمایلی بر تحمیل شرایط یک بازار به خود ندارند لذا شرط " شرکت های خارجی در هرگروه خودرویی فقط می توانند با یک شرکت داخلی قرارداد تجاری و یا تولیدی داشته باشند" مورد قبول خودروسازان برجسته قرار نخواهد گرفت و به فرض قبول قدرت چانه زنی شریک ایرانی را محدود می نماید. پیش از این نیز برخی خودروهای فرانسوی چون ال 90 در دو شرکت خودروسازی کشور همزمان تولید شده اند و این قانون طبیعتا شامل حال آنها نیز می گردد.

7- در انتها چند پیشنهاد اصلاحی تقدیم حضور می گردد:

الف) شرط مندرج در بند ل فوق تماما حذف گردد.

ب) در صورت واردات بیش از 20000 دستگاه خودرو از یک برند خاص می توان الزام به تولید داخلی را شرط دانست.

ج) شرط 50 درصد ارزش تولیدات داخلی برای واردات محلی از مناقشه و سوال است که پیشنهاد می گردد در این خصوص و همچنین سطح KD  مد نظر برای داخلی سازی و مشوق های مربوطه مورد بررسی کارشناسی قرار گیرد.

د) پیشنهاد می شود مشوق هایی برای شرکت هایی که مبادرت به صادرات تولیدات خود می نمایند، مد نظر قرار گیرد.

*کارشناس خودرو