بلافاصله بعد از اینکه توافق برجام حاصل شد رایزنی‌هایی در رابطه با خرید هواپیماهای نو انجام شد و ایرلاین‌های ایرانی قرارداد‌هایی با غول‌های هواپیماسازی از جمله ایرباس و بوئینگ امضا کردند. سه فروند ایرباس نو و چهار فروند ای. تی.آر تا کنون به ایران تحویل داده شده و پیش‌بینی می‌شود تعداد هواپیماهای نویی که به ایران می‌آیند تا پایان امسال به بیش از ۱۰ فروند هواپیما برسد. در این میان آنچه اهمیت دارد این است که در کنار خرید هواپیما باید به فکر بهبود وضعیت فرودگاه‌ها و خدمات پرواز بود. این در حالی است که به تازگی رئیس سازمان هواپیمایی کشوری عنوان کرده است دانش اداره فرودگاه از ۳۰ سال پیش تاکنون کاملا فرق کرده است. این مساله لزوم تطبیق ایران با دانش روز اداره فرودگاه‌ها را ضروری می‌سازد.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از آرمان ، با توجه به تحریم‌های غرب که از 38 سال پیش آغاز شد، صنعت هوانوردی ایران در منطقه بسیار عقب ماند، طوری که اکنون متوسط سن نزدیک به 170 فروند هواپیماهای ایران در 14 شرکت هوایی به 23 سال رسیده است. متوسط عمر 23ساله ناوگان هوایی ایران در حالی است که این عدد در مورد بسیاری از کشورهای منطقه و همسایه پنج تا شش سال است و از این رو، بسیاری از ایرانیان شرکت‌های هوایی خارجی را برای سفرهای خود انتخاب کنند. ایرانیان برای سفرهای خارجی خود سالیانه چهار‌میلیارد تا پنج‌میلیارد دلار بلیت از شرکت‌های خارجی می‌خرند که نوسازی ناوگان هوایی سبب می‌شود سود این بلیت‌ها نصیب شرکت‌های وطنی شود. گردشگران خارجی نیز برای رسیدن به ایران و بازدید از جاذبه‌های این مرز و بوم، خواه ناخواه از هواپیماهای کشورهای همسایه بهره می‌گیرند. روشن است که ادامه این رویه به خروج ارزهای بسیار از کشور و کاهش درآمدهای ایران از این طریق می‌انجامد.
این در حالی است که کشور ایران با موقعیت ممتاز در چهارراه شرق به غرب و شمال به جنوب کره زمین، باید از این مزیت نسبی جغرافیایی خود در جهان به بهترین شکل استفاده کند. با امضای قرارداد خرید یکصد فروند هواپیمای ایرباس و 80 فروند هواپیمای بوئینگ و ورود ناوگان هوایی جدید و افزایش قدرت رقابت پذیری، ایران می‌تواند به دنبال بازپس گیری جایگاه صنعت هوانوردی خود از رقبای منطقه‌ای باشد.
تحول در زیرساخت‌ها همزمان با نوسازی
توافق برجام، یک توافق راهگشا برای اقتصاد ایران بود؛ توافقی که سبب شد در بخش‌های بسیاری از اقتصاد ایران گشایش‌هایی حاصل شود. بعد از گشایش‌های بانکی و بازگشت سرمایه گذاران به صنعت نفت، مذاکرات وزارت راه و شهرسازی برای خرید هواپیما به ثمر نشست، طوری که ایرلاین‌های ایرانی موفق شدند، خرید ۲۵۰ هواپیما ملکی را به ثبت برسانند، ایرلاین‌هایی که عملکرد آنها در طول سال‌های گذشته به پیرسالی رسیده و برخی‌ها در آستانه بازنشستگی یا حتی وررشکستگی قرار داشتند. علاوه بر مشکلات اقتصادی ایرلاین‌ها،کهنسالی هواپیماها امنیت روانی مسافران را به خطر می‌انداخت. زمین‌گیربودن نزدیک به ۱۰۰ فروند هواپیما شرکت هواپیمایی ایرانی نشان از آن دارد که نزدیک به ۴۰درصد از کل ناوگان امکان پرواز ندارد. اطلاعات به‌دست‌آمده حاکی است که از این ۱۰۰ فروند هواپیما نزدیک به ۵۰ فروند باید برای همیشه با پرواز کردن خداحافظی کنند، اما از این رقم ۵۰ فروند باقیمانده هنوز امکان آن را دارند که به پرواز در آینده امید داشته باشند. در این میان ضرورت پرداختن و تغییر در وضعیت زیرساخت‌ها من جمله فرودگاه‌ها و دانش اداره در کنار نوسازی ناوگان هوایی اهمیتی دو چندان پیدا می‌کند. درواقع نوسازی ناوگان هوایی، فقط یک بعد از رشد و توسعه حمل‌ونقل هوایی است و در بخش دیگر، کشور نیازمند فرودگاه‌های فعال و توسعه‌یافته به‌عنوان زیرساخت مهم صنعت هوایی است که بتوانند خدمات مناسب و به موقع ارائه کنند. در این میان، نکته مهمی که به نظر می‌رسد در صنعت هوایی ما تا اندازه زیادی مغفول مانده، نقش شرکت‌های هواپیمایی به عنوان حلقه واسط میان ناوگان و فرودگاه‌هاست. در واقع این شرکت‌های هواپیمایی هستند که می‌توانند با برنامه‌ریزی درست و استفاده مطلوب از ناوگان، بهره‌وری فرودگاه‌ها را افزایش دهند یا برعکس، با بی‌برنامگی، هم به نظام بازرگانی خود آسیب بزنند و هم چرخه عملکرد فرودگاه‌ها را مختل کنند. کارشناسان معتقدند وجود شرکت‌های هواپیمایی توانمند، می‌تواند کلید گشایش قفل توسعه فرودگاهی در کشور ما باشد. در همین رابطه یک کارشناس صنعت هوانوردی با بیان اینکه در حال حاضر فرودگاه‌های ما ظرفیت جا دادن به 10 هواپیما در طول یک سال را دارند و می‌توان در سال‌های آینده به تناسب چرخش مالی که اتفاق می‌افتد نسبت به بهبود زیرساخت‌ها اقداماتی جدی انجام داد، گفت: قطعا مسائلی چون تجهیزات ناوبری و آموزش نیروی انسانی مسائلی جدی است که باید به تناسب اجرای قراردادهای مشترک در دستور کار قرار گیرد. محمد بشارتی ادامه داد: با اینکه نمی‌توان انتظار داشت تمام بخش‌های صنعت حمل و نقل هوایی ایران بعد از چند دهه دوری از بازارهای بین‌المللی توان بازیابی سطح خود و رسیدن به استانداردهای بین‌المللی را پیدا کنند اما توجه به شرایط زیرساختی همزمان با نوسازی ناوگان می‌تواند هدف کلان کشور در بازیابی نقش بین‌المللی خود در سطح جهان را به تحقق نزدیک کند.
آسیب شناسی صنعت هوایی کشور
صنعت هوایی و هوانوردی شامل شرکت‌های سازنده هواپیما و متعلقات، شرکت‌های اپراتور، دستگاه نظارت، شرکت‌های تعمیر و نگهداری، آموزشگاه‌های خلبانی، مهمانداری و غیره چالش‌ها و مشکلات متعددی دارند که لازم است ابتدا شناسایی و سپس برطرف شوند. در همین راستا می‌توان به چالش‌های آموزشگاه‌ها به عنوان یک فعالیت زیربنایی اشاره کرد. تنها مرکز آموزشی دولتی (مرکز فنون و خدمات هوایی) که مانند یک دانشگاه دولتی در کشور لازم است وجود داشته باشد تا استانداردهای آموزشی را برای آموزشگاه‌های خصوصی تعیین کند و فضایی برای رشد استعدادهای جوان از فقیر و غنی فراهم کند، طی 10سال گذشته رو به انحلال رفته است. در حوزه تعمیر و نگهداری، بخش خصوصی که عمدتا از ایرلاین‌ها و با حمایت آنهامنشأ گرفته اند به رغم اینکه باری از دوش ایرلاین‌ها برداشته اند فاقد آشیانه‌های لازم در محل‌های مناسب برای خدمات رسانی هستند و با تخصیص زمین مناسب، آنها می‌توانند با تخصص و تسلطی که به وظایف سنگین خود دارند اشتغال زایی و سود آوری مناسب را ایجاد کنند. در بخش صنعت ساخت هواپیما و قطعات، فعالان این بخش مانند دیگر تولید‌کنندگان کشور مشکلات فراوان دارند. برخی مشکلات در بخش خصوصی به خاطر نبود حمایت صحیح دولت از بخش خصوصی و برخی نیز به خاطر رقابت نابرابر بخش دولتی با بخش خصوصی است. در ایران زیرساخت‌های عظیمی برای ساخت هواپیما وجود دارد و متخصصان ایرانی بسیار خوبی در حوزه طراحی و ساخت هواپیما در داخل و خارج مشغول به فعالیت هستند اما متاسفانه مدیریت استفاده از این ظرفیت‌ها وجود ندارد. درمورد دستگاه نظارت که می‌تواند بهترین حامی توسعه صنعت هوانوردی باشد مشکلاتی وجود داشته و دارد که برخی برطرف شده و برخی هنوز وجود دارند. در این دستگاه مسئولیت‌ها بسیار سنگین است و آموزش‌ها و تبادل تجارب و یافته‌ها در سطح بین‌الملل کافی نیست.
تغییر در دانش اداره فرودگاه‌ها
باوجود تمام مشکلات یاد شده در صنعت هوایی و هوانوردی کشور، رئیس سازمان هواپیمایی کشور از وقوع رخداد انقلابی در صنعت حمل و نقل هوایی خبر می‌دهد و امیدوار است نهضت استانداردسازی حوزه ایمنی در فرودگاه‌ها ادامه پیدا کند. علی عابدزاده گفت: در طول سال‌های گذشته بیشترین توجه به فیزیک کار بوده است، طوری که تعداد زیادی فرودگاه ایجاد و نوسازی و در کنار آن تعداد زیادی شرکت هواپیمایی نیز ایجاد شدند که این خیلی خوب است اما برای بهره‌برداری درست از آنها نیاز بود که در حوزه نرم‌افزاری و فرایندی نیز کار می‌کردیم. خدا را شکر با تلاش آقای مه آبادی، قوانین این حوزه در برنامه ششم توسعه به نحوی دیده شده است که بتوانیم بهترین بهره‌برداری را از ظرفیت‌های موجود داشته باشیم. او با اشاره به اینکه دانش اداره فرودگاه از ۳۰ سال پیش تاکنون کاملا فرق کرده است، گفت: در این مدت تلاش کرده‌ایم که روزبه‌روز خود را با استانداردهای بین‌المللی منطبق کنیم و چاره‌ای هم نداریم، چرا که منافع ملی چنین حکم می‌کند. اکنون کشورهای حوزه خلیج فارس با سرمایه‌گذاری در حمل و نقل هوایی کارهای خیلی بزرگی انجام داده‌اند و توانسته‌اند سطح خود را در جهان ارتقا دهند. به گفته معاون وزیر راه و شهرسازی، هیات بازرسان سازمان هواپیمایی با بازرسی فرودگاه‌ها کمبودها و نقاط ضعف را گزارش می‌دهند تا برای رفع آنها اقدام و خود را برای دریافت گواهینامه آماده کنند و پس از صدور گواهینامه نیز این فرایند نظارت ادامه خواهد یافت.
